|
Grupa
wiernych zgromadziła się w środę rano pod strzelistym stropem
katedry, by rozpocząć dzień od... szampana. Tak naprawdę ta
katedra to kopuła nad wnętrzem dworca kolejowego, a wierni
to grupa dobrze ubranych pasażerów biznesowych - ale nastrój
miejsca miał w sobie coś sakralnego.
W dniu, kiedy ponownie oddano do użytku po renowacji dworzec
św. Pankracego w Londynie, skąd wyrusza w trasę super szybka
linia Eurostar, panowała tu atmosfera z jednej strony wesołości,
z drugiej nobliwości. Obcy flirtowali ze sobą. Mocno przypudrowane
starsze panie sączyły szampana zaledwie kilka metrów od torów.
Od czasu do czasu ktoś spoglądał w górę, na szklany sufit
przepuszczający promienie słońca, i mruczał: "Wspaniały,
prawda?"
Jak na ocalonego od rozbiórki, dworzec św. Pankracego wygląda
niezwykle żywotnie. Ten akt wskrzeszenia może sprawić, że
samo podróżowanie koleją odzyska swój romantyczny czar.
"Czy jazda pociągiem jest lepsza od lotu samolotem?",
pyta swoją partnerkę jeden z podróżnych oczekujących na pociąg
do Paryża. "Czy jest lepsza niż stanie w kolejce na Heathrow
z butami w dłoni, podczas gdy ktoś próbuje zetrzeć mi szminkę
z ust? Tak sądzę", odpowiada kobieta.
Cud epoki
Ponad naszymi głowami wznoszą się dźwigary kopuły, zbudowanej
w 1868 roku przez Williama Henry'ego Barlowa, które po renowacji
odzyskały oryginalny błękitny kolor. To one podtrzymują setki
metrów kwadratowych szklanego dachu. Podczas bombardowań w
czasie Pierwszej i Drugiej Wojny Światowej św. Pankracy stracił
szkło, ale stalowe klamry ocalały.
Na jednym z końców dworca znajduje się wspaniały, neogotycki
Midland Grand Hotel. Jego spiczaste wieżyczki i wąskie kolumny
przypominają zamek z bajek dla dzieci. Remont hotelu zakończy
się za dwa lata.
Kiedy 139 lat temu oddawano do użytku hotel i dworzec wraz
z kopułą, gazety pisały o "cudzie epoki". Dziś,
jak twierdzi Alistair Lansley, architekt odpowiedzialny za
renowację, św. Pankracy jest ósmym cudem świata. To nie przechwałki;
zrozumie to każdy, kto postawi tu stopę. Na marginesie: już
sam 90-metrowy, najdłuższy w Europie champagne bar
zasługuje na miano cudu.
Wsiadam do pociągu do Paryża, kurs o 12:30. Obok demonstrują
członkowie Greenpeace, którzy przyszli tu poprzeć "zieloną"
inicjatywę korporacji Eurostar (pociągi na kontynent są określane
jako "wolne od węgla" - co zresztą potwierdzili
specjaliści zarówno z Greenpeace, jak i Friends of the Earth).
Jeden z aktywistów prosi mnie o podpis pod petycją przeciwko
budowie trzeciego pasa startowego na Heathrow. Odpowiadam,
że umrę szczęśliwa, jeśli nie będę więcej musiała odlatywać
z tego lotniska.
"Witamy Państwa w historycznej podróży. Niebawem osiągniemy
prędkość 186 mil na godzinę", mówi konduktor. O, pardon!
Nie konduktor; w Eurostar noszą oni miano pilotów. Pociąg
wytacza się ze stacji i wyrusza w drogę. Jego trasa to największe
europejskie przedsięwzięcie inżynieryjne. Renowacja wielkiego
dworca i budowa torów super szybkiej kolei - z Londynu do
tunelu pod Kanałem La Manche, kosztowały ponad 10 miliardów
dolarów. Podróż z Londynu do Paryża została skrócona o 20
minut. Obecnie trwa ona 2 godziny i 15 minut.
Mkniemy przez płaski teren estuarium Tamizy. To tu będą rozgrywane
igrzyska olimpijskie w 2012 roku. Pociągi Eurostar będą pewnie
wtedy przewozić kibiców.
Tymczasem wędruję do wagonu barowego. Co by tu wybrać? Saumon
fumé, czy jambon et fromage? Jedno wiem na pewno
- raczej już nie wsiądę do samolotu.
Samolotom już dziękujemy
Minionego lata razem z mężem i dziećmi postanowiliśmy przesiąść
się do pociągów. Po części z przyczyn nostalgiczno-sentymentalnych,
po części zaś ze względu na doświadczenia wyniesione z lotów
różnymi europejskimi liniami. Skomentuję je dwoma słowami:
nigdy więcej. Prędzej dam sobie wyskrobać wątrobę zardzewiałą
łyżeczką.
Naszym celem była wioska położona niedaleko Rzymu. Całą trasę
dało się więc pokonać w dwóch skokach: najpierw Eurostarem
do Paryża, a stamtąd nocnym pociągiem do Rzymu.
Nasze dzieci uwielbiają jazdę pociągiem, a zwłaszcza nocą.
Zachwycają je drabinki do łóżek w przedziałach sypialnych
i pasy zabezpieczające przed wypadnięciem. Przypomniały mi
się podróże koleją z mojego dzieciństwa, kiedy mama pakowała
nas do przedziału, a rano wysiadaliśmy nad morzem.
Nie zapamiętałam nic szczególnego z żadnego z lotnisk (a zaliczyłam
ich dotąd niemało). W pociągu zawsze wydarzyło się coś ciekawego.
Pamiętam faceta w Grecji, który wędrował po wagonach oferując
souvlaki z jagnięciny - dosłownie chwilę po tym, jak pociąg
rozjechał sześć owiec. Albo kłócące się bez przerwy irlandzkie
małżeństwo, które zaczęło śpiewać "Dirty Old Town",
kiedy wjeżdżaliśmy do Dublinu. Albo tę noc, kiedy spałam na
podłodze w jugosłowiańskim pociągu, a w stronę mojej głowy
płynął strumyczek moczu wylewający się z zapchanej ubikacji.
A widoki podziwiane przez okno przedziałów? Lasy, rzeki, góry,
miasta, wsie... Co można zobaczyć w samolocie? Najwyżej jakiegoś
gnoma w fotelu obok i jego przydługie włosy założone za uszy.
Czy pociągi mogą rywalizować z taniejącymi przelotami? Mogą,
przynajmniej w Europie. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę
nieudolność pracowników niektórych lotnisk. A i względy ekologiczne
mogą mieć tu znaczenie. Np. Eurostar deklaruje, że jego pociągi
emitują dziesięć razy mniej związków węgla niż samoloty, które
pokonują tę samą trasę.
Życie po życiu
Pociąg nr 9024 z dworca św. Pankracego w Londynie wjechał
na Gare du Nord w Paryżu dokładnie po 2 godzinach i 19 minutach
drogi. W ciszy. Wprawdzie miała się odbyć jakaś ceremonia
powitalna, ale akurat tego dnia część pracowników sektora
publicznego strajkowała w proteście przeciwko reformie systemu
emerytalnego.
Kilka godzin później wracamy do Londynu. Nagle dociera do
mnie, że dziś da się urzeczywistnić marzenie hedonisty - lunch
na kontynencie, a obiad na wyspie, po powrocie.
Pociąg pędzi, być może z obiecaną prędkością 186 mil na godzinę,
zwalniając tylko przed stacjami.
Przez okno dostrzegam stary kościół św. Pankracego. Kiedy
w połowie XIX wieku Midland Railways kładły pierwsze tory,
z przykościelnego cmentarza trzeba było usunąć setki zwłok
i przewieźć je do innych nekropolii.
W champagne bar na dworcu ciągle niezły tłumek, choć
to oczywiście już inni klienci. Niebawem wewnątrz konstrukcji
dworca pojawią się inne luksusowe przybytki - sklepy, bary
i kawiarnie. Sklepy zajmą dworcowe podziemia, pierwotnie używane
jako magazyn piwny, a w czasie kiedy dworzec popadł w ruinę
- będące siedliskiem prostytutek i narkomanów.
To w ogóle cud, że św. Pankracy przetrwał. Jego kształt i
wystrój, cały ten wiktoriański charakter, wielokrotnie narażały
go na rozbiórkę. Przez krótki czas British Rail używała hotelu
jako swoich biur, ale potem i on opustoszał. Kochali go tylko
zwykli londyńczycy, kolejowi maniacy, konserwatorzy sztuki
i artyści, którzy włamywali się do środka i urządzali tam
happeningi.
Swoje nowe życie św. Pankracy zawdzięcza poecie. John Betjeman,
wraz ze Stowarzyszeniem Wiktoriańskim lobbował, namawiał,
przykręcał śrubę - i wreszcie udało mu się ocalić dworzec.
Oczywiście było w to zaangażowanych znacznie więcej osób.
Wbrew stanowisku kierownictwa British Rail, które przez wiele
lat dążyło do wyburzenia obiektu, niektórzy z jego członków
uparcie walczyli o jego przetrwanie. Wśród nich emerytowany
dziś Bernard Kaukas. Wspominając odsłonięcie pomnika Johna
Betjemana mówi, że nie wierzył, iż taki dzień nadejdzie. Nie
wierzył, że uda się przywrócić dworcowi oryginalny wygląd,
wygląd cudu epoki. "Wie pani jak się czuję wchodząc tam
dzisiaj?", zapytał mnie. "Jestem oniemiały z wrażenia."
|
www.sprawa.pl